¿Por qué un ERE?

En el año 2007 comenzó a implantarse algo que llamaron “Movimiento Estratégico” (ME). Con este plan se quería orientar la empresa al cliente, que fuera sostenible, aumentar las perspectivas de negocio y crecimiento y que la gente participara más en la empresa. Para elaborar este «Movimiento estratégico» se contrató a dos personas de forma directa, sin mediar oposición oficial, que ostentan categorías y salarios de técnico ferroviario superior (escalas G7 y G5). Uno de estos dos trabajadores procede del sector de la sanidad, al igual que la exgerente de FGV, Marisa Gracia. La línea directiva también se incrementó, aún más, para acometer estas reformas.

A principios del 2009 comenzó a escucharse en la empresa el llamado “Plan EGEO” (Eficiencia en la GEstión y Organización de las líneas). Quisieron venderlo como una manera de enriquecer nuestro trabajo, mejorar la eficiencia y mejorar la atención al cliente. Todo esto suponía una importante restructuración, pero en todo momento la empresa alegaba que los cambios serían buenos para todos: usuarios y trabajadores. Poco a poco, fueron revelándose las verdaderas intenciones. A finales del 2009, la empresa cambió de forma unilateral y sin ningún tipo de negociación con los representantes sindicales, las funciones establecidas para su puesto de trabajo (ganadas en oposición pública), de diferentes departamentos y colectivos, entre ellos y uno de los más afectados, el de los agentes de estación. Los agentes de estaciones comenzaron a dejar vacías estaciones y a “atender” a los viajeros en los trenes. Al tiempo, hacían funciones de una categoría que había sido extinguida poco tiempo antes (EACT) ya que, según la empresa, ya no resultaba necesaria, categoría por cierto mejor remunerada que la de agente de estación. Podemos comprender ahora por qué se produjo la extinción de dicha categoría. Comenzaron también a enseñar al viajero a recargar su “soporte TSC (Tarjeta Sin Contacto)”. Esta labor también fue encomendada a los USIS, supervisores con categoría un peldaño por encima a la de agentes. Finalmente se quedaron sin personal prácticamente todas, justo poco después de que se hubiese invertido una gran cantidad de dinero en las taquillas para la venta con el nuevo sistema sin contacto. Ahora, una de las causas técnicas que alega la empresa para llevar a cabo los despidos de personal es que el volumen de ventas en máquinas automáticas es del 94% y en el tranvía del 100%. Evidentemente esto es así porque así se ha querido, es decir, si las taquillas estuvieran abiertas seguro que usted compraría el billete en taquilla pero como no lo están no le queda más remedio que comprarlo en las máquinas automáticas, por tanto, el porcentaje de venta en máquinas automáticas aumenta, EVIDENTE. Lo mismo pasa en las líneas tranviarias donde ni siquiera hay taquillas. Esta es una forma muy sutil de eliminar puestos de trabajo.
Todos estos cambios en la empresa han supuesto que cada vez haya más jefes y menos operarios, ya que, mientras se creaban departamentos uno tras otro, en la parte baja de la pirámide de la empresa cada vez había menos personal, puesto que dejaron de cubrirse jubilaciones y bajas y se extinguieron contratos de muchos compañeros con contratos temporales. Esto ha supuesto una merma, una disminución de calidad en la atención al viajero, consiguiéndose justamente lo contrario al objetivo principal que supuestamente se perseguía con el ME y plan EGEO. Los pasajeros quieren que les ayudemos antes de subir al tren, que les aconsejemos cual es la opción más económica, e incluso qué parada queda más cerca del lugar al que se dirigen… cosa que antes se hacía, esto se llama atención personalizada, lo demás son cuentos.

A todo esto se une la implantación del ATO, el sistema de conducción automático, que debía servir para mejorar la seguridad y confortabilidad, además de poder aumentar la frecuencia y que supuso, oficialmente, unos 30 millones de euros de inversión. Tampoco ha sido así, ya que quien sea viajero habitual, habrá notado los “tirones” que da el tren cuando acelera y frena, cosa que no pasaba cuando eran los maquinistas quienes se encargaban de la conducción. Además, este sistema supone un mayor consumo de energía así como un mayor desgaste mecánico en las unidades. Es paradójico ver como se implementa un sistema de conducción que tiene por objetivo principal aumentar la frecuencia de paso de los trenes para, un año más tarde, empezar a quitar circulaciones que consiguen justo el efecto contrario, mayor tiempo de espera en los andenes. Esto puede comprobarse fácilmente: se ha ampliado el horario de verano, que antes era en agosto, a la última quincena de julio y primera de septiembre. Para colmo, en el ERE se pretende quitar aún más circulaciones. Conclusión: 30 millones de euros gastados para esperar más tiempo en el andén. Todo un ejemplo de excelente gestión.

En 2008 se compraron 22 trenes nuevos a Vossloh, que costaron 148.909.200 €. Muchos de ellos siguen parados en talleres porque no hay presupuesto para ponerles el ATO, mientras, se les vence su garantía.

Y podríamos seguir con líneas sin terminar como la T2 de Valencia, u otras terminadas o casi pero que inexplicablemente no abren, como L2 de Alicante o el ramal a Ribarroja.

No debemos olvidar el Presupuesto General del Estado (PGE) como fuente vital de financiación del sistema público. Recordemos que comunidades como Cataluña y Madrid financian una tercera parte de sus inversiones autonómicas a través de esta partida presupuestaria. La Comunidad Valenciana no está exenta de este derecho, sin embargo, sólo se ha podido transferir a la Generalitat Valenciana 13 de los 289 millones presupuestados para cofinanciar actuaciones de FGV puesto que no se ha llegado a firmar el contrato-programa para dar salida a este dinero. Paradójicamente una de las medidas de carácter urgente a tomar, incluidas en los documentos que desarrollan este ERE, es la de reactivar esta vía de financiación.

Por otra parte, la deuda de FGV no es real. Incluye deuda transferida a FGV que corresponde a la Generalitat. FGV gestiona los servicios de transporte público de viajeros y a las infraestructuras de las líneas de vía estrecha y tranviarias de la Comunidad Valenciana. Como servicio público se entiende que es deficitario per sé, déficit que ha de ser paliado mediante subvenciones de carácter público (por vías como el PGE) y la Generalitat Valenciana. En este sentido, es necesario explicar el papel que representa el Ente Gestor de la Red de Transporte y de Puertos de la Generalitat (GTP) (cuyo anterior director es nuestro actual gerente). El GTP es el órgano del Gobierno Valenciano dependiente de la Conserjería de Infraestructuras y Transporte cuya función, entre otras, es la de crear la infraestructura para el desarrollo de la red de transporte público ferroviario y de puertos de la Comunidad Valenciana. Eso se traduce en que FGV gestiona las infraestructuras que competen a sus sistemas de transportes y además paga un canon al GTP por la utilización de esa infraestructura, impuesta por la Generalitat Valenciana. Es decir, FGV no es partícipe de esa toma de decisiones pero sí lo es para asumir sus costes.

Los Presupuestos de la Generalitat Valenciana para el 2012 contemplaban unas subvenciones de explotación de 44.177.950 €, cantidad a la que se le aplicó una reducción de un 34,99%, quedando así en 28.715.668€ y de la que, a fecha de hoy, diciembre del 2012, sólo se ha transferido a FGV 3,68 millones de euros. Es decir, que la Generalitat nos adeuda un total de 25 millones de euros. ¿Y qué se pretende asumir con este ERE? Un ahorro de 22 millones, es decir la deuda que la Generalitat Valenciana tiene contraída con FGV. Todo esto a costa de las vidas de 450 familias, de los 79 millones de viajeros y del desprecio y ataque al sistema público de servicios.

Toda esta información no es ninguna invención, está al alcance de toda persona interesada:

Documentación del ERE

La información aquí expuesta es una síntesis de los aspectos más significativos de la mala gestión de una empresa en la que los intereses políticos y económicos de unos pocos están muy por encima de la de todos los ciudadanos, y por supuesto de ese concepto con el que se les llena la boca, el bien común.

Durante años se han gastado el dinero sin mirar cómo, han enchufado a amigos y les han adjudicado “a dedo” contratos a otros. Finalmente, este cúmulo de derroches, muchas veces sin sentido, ha hecho explotar la burbuja llevando a esta empresa a una situación económica muy difícil. Y todo ello enmarcado en un esquema de actuación neoliberal en el que se ve como horizonte la privatización de lo público con el objetivo de desmantelar el estado de bienestar que creíamos habernos dado.

Los trabajadores no tienen la culpa de la mala gestión de los que se supone sabrían llevar esta empresa como se debe llevar. Ahora somos todos los que debemos pagar los platos rotos: 450 familias más que se unirán a las listas del paro por culpa de unos personajes que no se merecen ni el sueldo ni el puesto que han ostentado, pero menos aún la confianza que depositamos en ellos para sacar adelante una empresa que es de todos, también de usted. Existen innumerables formas de arreglar esta situación, de llegar a acuerdos que no supongan el despido sin más de cientos de trabajadores pero debe haber voluntad de negociar y hasta ahora no la ha habido.

Desde aquí le solicitamos su comprensión y ayuda porque en definitiva, al defender el sistema público, estamos defendiendo el bienestar de todos. Le invitamos a que se una a nuestras reivindicaciones.

Esperemos que de la razón y la cordura nazca una solución consensuada y no traumática para esas 450 familias que ven peligrar su futuro.